Hij is vies, lawaaierig en hij stinkt. De scooter is in Amsterdam al jaren onderwerp van discussie. En nu lijkt het erop dat het ding voorgoed wordt verbannen uit de stad. Tot grote vreugde van sommigen, en felle woede van anderen. Er gaan stemmen op voor een ontmoedigingsbeleid aan UvA en HvA.

D66-wethouder duurzaamheid Abdeluheb Choho kondigde begin dit jaar aan dat brom- en snorfietsen die vóór 2011 zijn gebouwd over twee jaar niet meer in het straatbeeld te zien mogen zijn. Het zou gaan om zo’n dertigduizend scooters, meer dan de helft van het aantal dat nu rondrijdt. HvA-docent Jan Drost vindt het hoog tijd worden. Hij ergert zich kapot aan al die ‘rondrijdende kankerbakken’. Volgens onderzoekers van het Zwitserse Paul Scherrer Instituut staat de uitstoot van sommige scooters gelijk aan die van twintig tot tweeduizend bestelbusjes. Al wachtend voor het stoplicht ademen fietsers soms nietsvermoedend grote hoeveelheden fijnstof en benzeen in – beide kankerverwekkende stoffen die bovendien slecht zijn voor het milieu. ‘Hoe is het mogelijk dat iets wat zo schadelijk is, überhaupt nog bestaat?’ vraagt de liefdesfilosoof zich af.

Schroothoop
De plannen van Choho vallen onder de ‘milieuzone’ waar de gemeente aan werkt om vervuilende voertuigen te weren. Drost, die eerder over scooters schreef in Filosofie Magazine, vindt het allemaal maar lang duren. Hij wil dat alle snor- en bromfietsen per direct naar de schroothoop verdwijnen, te beginnen met die van studenten van de UvA en de HvA. ‘Ik vind het een paradox om dagelijks aan de toekomst te werken en tegelijkertijd op een gifbak naar college te rijden. Het lijkt me mooi als het College van Bestuur op 14 februari, Valentijnsdag, besluit om alle scooters te verbieden. Uit liefde voor elkaar. Studenten komen voortaan maar lopend, op de fiets of met het openbaar vervoer.’

Een radicaal idee? Misschien. Maar Jan Drost is serieus. En hij is niet de enige die zich opwindt over scooters in de stad. Ook HvA-lector Walther Ploos van Amstel schrikt zich telkens rot als hij weer eens luid toeterend wordt gepasseerd. ‘Nog los van de gezondheidsrisico’s zijn scooters ook op andere manieren levensgevaarlijk,’ zegt hij. Uit onderzoek van de Fietsersbond blijkt dat 96 procent van de scooters te hard rijdt. ‘Soms komen ze met  hoge snelheid op een kruising af, alsof voetpaden en verkeersregels niet bestaan.’

Onwetendheid
In 2014 waren er 54.000 brom- en snorfietsen in het bezit van de Amsterdammers. Vooral de snorfiets is populair: dit vervoermiddel is sinds 2007 in aantal bijna verdriedubbeld. Hoewel ze maar een klein deel (1 procent) van het aantal verkeersdeelnemers uitmaken, zijn scooters in 16 procent van de gevallen betrokken bij verkeersongelukken. Volgens Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) vindt ruim de helft van alle scooterongevallen in Nederland plaats in Amsterdam.

Filosofiedocent Drost merkt regelmatig dat studenten perplex staan als hij in de klas vertelt over de gezondheidsrisico’s. ‘Eén meisje zei: “Maar zo erg kan het toch niet zijn? Anders was het wel verboden.”’ Er is nog veel onwetendheid over de gevolgen van scooter rijden, zegt hij. ‘En helaas ook veel onterecht vertrouwen in onze politici. De overheid is er al lang mee bekend, maar doet er niets aan. Daarom moet het bewustzijn maar van onderop komen.’ Te beginnen bij het onderwijs. ‘De HvA heeft als motto Creating Tomorrow, maar legt ondertussen extra parkeerplaatsen aan voor scooters. Dat lijkt me eerder Destroying Tomorrow.’

Verbieden dus, zo simpel is het. Toch? In China gebeurt het al. Daar deden enkele grote steden in aanloop naar de Olympische Spelen in 2008 de vervuilende tweetaktscooter in de ban. Sindsdien is er een spectaculaire opmars van de elektrische scooter: het land telde er in 2013 bijna 9 miljoen. Het verbod heeft ook een gunstige uitwerking op de luchtkwaliteit. In het zuidoostelijke Guangzhou daalde de luchtvervuiling met driekwart. Ter vergelijking: in Donguan, waar het verbod niet geldt, is de vervuiling bijna vier keer zo groot, terwijl er een derde minder verkeer is.

Goedkoop en snel
Een ander vooruitstrevend besluit komt van de University of Newcastle (Australië). Daar werd in 2014 ondanks fel verzet het aantal parkeerplaatsen teruggebracht naar vijf, om de bijna vijfduizend studenten en medewerkers te ontmoedigen met de auto te komen. Iets soortgelijks zouden we hier ook kunnen doen, zegt Drost, maar dan met scooters. Politici zijn volgens hem bang voor een glijdende schaal. ‘Ze zeggen: als we de scooter verbieden, moeten we dat ook met de vrachtwagens en bestelbusjes doen. Maar die dingen zijn tenminste nog ergens goed voor. Ze vervoeren spullen die we nodig hebben. De scooter is totaal onnuttig, die rijdt maar wat rond.’

Onderzoeksbureau TNO concludeerde in 2009 dat scooters in Amsterdam voor 33 procent verantwoordelijk zijn voor de uitstoot van koolwaterstoffen en koolmonoxide. Drost: ‘De gemeente wil in 2025 een uitstootvrije binnenstad. Als je alle scooters wegruimt, heb je de luchtkwaliteit al met een derde verbeterd. En laat ze alsjeblieft een keer ophouden met de denkfout dat op een scooter rijden een kwestie van individuele vrije keuze is. Dat zeg je ook niet bij berovingen of aanranding.’

Toch zitten er aan een verbod nog wel wat haken en ogen, zegt Ploos van Amstel, die is gespecialiseerd in stedelijke mobiliteit. Hij benadrukt dat we de scooter niet zomaar moeten bestempelen als overbodig voertuig. ‘De scooter is snel, veel goedkoper dan een auto en neemt relatief weinig ruimte in op de weg. Voor mensen die slecht ter been zijn is het een uitkomst.’

In de stad kunnen scooters bovendien de werkgelegenheid stimuleren, zegt de HvA-lector. ‘Een van de grootste werkgevers in Amsterdam is de haven. Die locatie is slecht bereikbaar met het openbaar vervoer. Echte fanatiekelingen roepen: “Ga dan met de fiets”, maar als iemand in Noord woont kun je niet verlangen dat hij elke dag vijftien kilometer heen en weer fietst. Voor zo iemand is het een groot goed dat hij zich snel en makkelijk kan verplaatsen.’

Voorlichting
Ook Luca Bertolini, hoogleraar planologie aan de UvA, zegt dat scooters voor bepaalde groepen in de stad een belangrijke functie vervullen. Het Sociaal Cultureel Planbureau constateerde in 2008 al dat allochtone inwoners van grote steden vanwege culturele gewoonten eerder geneigd zijn zich per motorvoertuig te verplaatsen dan bijvoorbeeld per fiets. Zo zitten Surinamers en Antillianen graag in het openbaar vervoer en pakken Turken relatief vaak de auto. Een motorvoertuig wordt onder deze groepen gezien als een vorm van status. ‘De gedachte is dat als je geen geld hebt je met de fiets of lopend gaat, en als je wel geld hebt met de auto. Inmiddels is de scooter daar tussenin gekomen. Het is een manier geworden om je te onderscheiden: fietsen is voor kaaskoppen, maar wij zijn anders.’

‘We moeten eerst op zoek naar mogelijke alternatieven, voordat we het kind met het badwater weggooien,’ besluit Ploos van Amstel. Op verzoek van de gemeente begint zijn lectoraat City Logistics deze maand met een onderzoek naar het reisgedrag van studenten. Nu is er vrijwel niets bekend over de soorten vervoermiddelen die zij gebruiken – dus ook niet over het aantal UvA’ers en HvA’ers dat op een scooter rijdt en met welke reden zij dat doen. Ploos van Amstel: ‘Pas als we weten hoe mensen reizen, kunnen we iets veranderen.’

Wat kunnen de HvA en UvA dan nu al doen? Allereerst meer voorlichting geven, zeggen de drie experts. En dan op een positieve, niet-belerende manier. Luca Bertolini vertelt over een studente die aan het eind van een vak over stedelijke mobiliteit prompt besloot haar scooter te verkopen. Ze kon het niet verdragen dat ze zo’n grote bijdrage leverde aan de slechte luchtkwaliteit in de stad. ‘Wij hadden helemaal niet gezegd dat het verkeerd is om een scooter te hebben,’ zegt Bertolini, ‘maar we legden uit wat voor effect individueel gedrag kan hebben op de medemens en wat de alternatieven zijn. Uiteindelijk was het haar eigen keuze om er iets aan te veranderen. Die manier van informeren, waarbij je studenten zelf kritisch laat nadenken en ze klaarstoomt voor de maatschappij, valt volgens mij echt onder de taak van het onderwijs.’

Als de plannen van wethouder Choho worden goedgekeurd, wil de gemeente subsidies verstrekken aan Amsterdammers die hun oude scooter verruilen voor een elektrische. Een dergelijk ‘beloningssysteem’ ziet Ploos van Amstel ook voor zich bij de UvA en HvA. Studenten met een elektrische scooter mogen dan bijvoorbeeld op de beveiligde, overdekte ‘VIP-parking’, de rest moet om de hoek parkeren. Jan Drost gaat nog een stapje verder en roept alle studenten op met creatieve ideeën te komen. Hij daagt rechtenstudenten uit om te onderzoeken of je scooterrijders kunt aanklagen op grond van het schadebeginsel. ‘Als ik iemand in elkaar sla, kan diegene mij aanklagen. Maar scooterrijden is ook een vorm van geweld: je berokkent andere mensen ernstige schade door grote hoeveelheden kankerverwekkende stoffen in hun longen te blazen. Ik ben benieuwd hoe een rechter daarover oordeelt.’

Dit stuk verscheen in Folia. Bekijk hier het artikel in PDF.